Carrosserie
Bij de carrosserie is het van belang voornamelijk te letten op roestvorming. Van voor naar achter werkend moet men letten op de volgende probleemplekken. De vastgelaste vlakke plaat achter/onder de grille (boven de zogenaamde front-valance) is vaak doorgeroest en lastig te vervangen. Dan er op letten dat de, los uitneembare, binnenspatschermen niet doorgeroest zijn. Is dat het geval, dan hebben de binnenkokerbalken en de F-sectie bloot gestaan aan vocht en modder. Voor controles van de F-secties en de binnenste dorpelbalken voelt men met de hand onderlangs het voorscherm naar achteren toe, terwijl deze men probeert met de hand naar binnen te drukken (knijpen). Voelt men aan de achterzijde een vrije ruimte, dan hoeft dit niets te betekenen. Indien bij hard knijpen de balk indeukt of zelfs breekt, dan betekent dit dat vrijwel zeker de F-secties inclusief de dorpelbalken vervangen moeten worden, hetgeen met hoge kosten gepaard gaat. Een tweede methode ter verdere controles van het wel en wee van de

F-secties, is kijken of de portieren goed en gemakkelijk sluiten. Tijdens de eerste test heeft men tegelijkertijd kunnen controleren of de onderzijde van de voorschermen niet is doorgeroest. Vervolgens controleren of de plaat waar het frame van de kap aan bevestigd wordt nog in goede staat is. Aangeland bij de achterzijde moet de bodem van de kofferruimte op doorroesten gecontroleerd worden. Ook de bovenzijde van de benzinetank (vlak onder de bodem van de kofferruimte) en de metalen strips, waar de benzinetank aan is opgehangen, zijn zeer gevoelig voor roest. Let er op dat er geen roestvorming optreedt langs de randen van, de origineel van aluminium zijnde, deuren,  motorkap en kofferdeksel. Indien de aankoop van een fixed head coupe overwogen wordt moet ook gelet worden op de roestgevoelige rand waar het dak aan de verdere carrosserie is vastgezet. Hierboven zijn slechts de specifieke MGA-carrosserie problemen genoemd. Verder moeten natuurlijk de gewone controles (zoals op sluitlijnen en andere aanwijzingen van geleden schade) gedaan worden. Overigens kunnen alle carrosserie delen nog verkregen worden bij de diverse specialisten.
 
Chassis (en ophanging)
Indien de onderzochte MGA zware schade heeft gehad, zal in bijna alle gevallen het chassis doorgezet zijn ter hoogte van de voorste dwarsbalk. De doorgeroeste delen van het chassis zijn meestal aan de binnenzijde en wel dat gedeelte waar de houten bodem op rust, van binnenuit te controleren door het oplichten van de matten en houten vloer. Een ander bekend roestpunt zijn de van hoeklijn gemaakte bakken waarin de accuπs rusten.
Tot zover het, overigens bijzonder stevige, chassis.
 
Dan de voortrein.
Krik voor controle hiervan de MGA zodanig op, dat de beide voorwielen los van de grond zijn. Bij stuurspeling (een discrepantie tussen de bewegingen van stuurwiel en voorwielen) zijn waarschijnlijk de binnenste stuurkogels de schuldige. Bij de buitenste stuurkogels moeten de afschermrubbers in goede staat zijn. Dit laatste geldt ook voor de hoezen van de spoorstang, evenals alle ophangrubbers. De fusees worden gecontroleerd door te proberen met de handen in de twaalf- en zes uur stand het wiel heen en weer te bewegen. Indien het wiel beweegt zijn de fusees versleten, maar het is ook mogelijk dat er versleten wiellagers in het spel zijn. De schokbrekers van het lever-arm type, merk Armstrong, mogen geen olie lekken en moeten goed werken. Te controleren door op de auto te duwen en ineens los te laten, waarna de auto niet mag ≥nawiebelen≤. Controleer verder de spiraal voorvering op breuken en algehele toestand.
 
De voorremmen van de MGA 1500 (trommels) zijn in principe probleemloos. De schijfremmen van Lockhead die ingevoerd werden met de komst van de MGA 1600 en ook gemonteerd werden op de MGA 1600 MKII kunnen, indien de auto enige tijd niet gereden heeft, er last van hebben dat de verchroomde zuigers vastzitten.
 
Nu naar achteren. Voor de achter gemonteerde armschokbrekers geldt hetzelfde als voor de voorste. Achter kunnen echter de armschokbrekers vervangen zijn door telescoopdempers (van Koni of Spax b.v.). Dat is weliswaar niet origineel, maar wel een hele verbetering. De bladveren moeten gecontroleerd worden op breuken en/of doorgezakt zijn. De U-bolts zijn normaal ongeveer 8 mm dik. Indien ze zijn versleten zijn ze aanzienlijk dunner. Let er ook op dat de rubbers niet verdroogd zijn. De trommelremmen, waarop ook de handrem aangrijpt, moeten probleemloos (kunnen) werken.
Indien de A met spaakwielen is uitgerust, let dan vooral op twee dingen. Het eerste is de speling tussen de naaf en het wiel welke eigenlijk niet aanwezig mag zijn. Het tweede is de aanwezigheid van loszittende of zelfs gebroken spaken. Voor zover ons bekend, is nog steeds niet duidelijk of vleugelmoeren nu wettelijk wel of niet toegestaan zijn, maar we denken niet dat er (behalve bij b.v. een APK keuring) veel aandacht aan wordt besteed.
Dan nog een laatste opmerking. Controleer het chassisnummer. Veel MGAπs blijken dit niet ingeslagen te hebben gekregen. Het hoort te staan op de dwarsbalk voor de rechterstoel. Indien besloten wordt de auto te kopen, wees dan zo verstandig een ontbrekend chassisnummer alsnog in te slaan, de APK-keurmeester valt erover als dit niet gebeurd is.
 
Motor
In geen van zijn verschillende uitvoeringen (1489, 1588 1622 cc) kan de in de MGA gebruikte motor van het B-type als opwindend worden beschouwd; daarentegen wel als betrouwbaar. De gebruikte motoren kunnen acceptabel blijven functioneren, terwijl ze eigenlijk als geheel versleten moet worden beschouwd. Over het algemeen moet de wagen pittig aanvoelen met ook bij lagere toerentallen een flink koppel. Als de auto bij accelereren flink wat blauwe rook produceert is dit een zeker signaal dat de zuigerveren versleten zijn. Bij proefrijden in een MGA kan men over het algemeen een goede indruk krijgen van de conditie van de motor door te letten op de o zo belangrijke oliedrukmeter. Wel hopen dat die  tenminste werkt. Als de motor goed warm is moet de meter bij 80 km/u in de hoogste versnelling minimaal 40/50 psi (pounds per square inch) aangeven. Stationair mag deze waarde eveneens bij een warme motor niet onder 15/20 psi zakken.
De kleppen mogen, net als bij iedere andere auto overigens, niet excessief tikken. Als tikkende kleppen na correcte afstelling ( 0.015 inch , 0.38 mm koud 1600 /  0.017 inch , 0,43 mm warm 1500) nog tikken, betekent dit dat de kleptuimelaars ingeslagen zijn. De remedie: vervangen of reviseren, al gauw een paar uur werk.
Bij versleten motoren zal ook vaak een metaalachtige rinkel hoorbaar zijn. De veroorzaker hiervan is een uitgerekte distributieketting of versleten kettingspanner. Let ook op de conditie van de waterpomp, deze mag geen ruimte hebben.
Een ratelend geluid van de onderzijde van het motorblok vandaan, duidt op ruimte in de drijfstang- en/of hoofdlagers (3 stuks). Dit is zeker het geval als bovendien de oliedruk te laag is. Een dergelijk ratelend geluid bij goede oliedruk wijst echter op een versleten nokkenas.
Behalve op olielekkage (de in de MGA gebruikte motoren lekken nogal eens olie) moet men er goed op letten dat geen koelvloeistof verloren wordt door de vriesplaatjes. De vriesplaatjes vindt men aan de motorachterzijde en aan de aan de rechterkant van de bestuurdersplaats gezien van het motorblok. In totaal zijn het er vier.
Let erop dat met de radiateurdop eraf en lopende motor geen  water met kracht wordt uitgegooid. Gebeurt dit wel, dan wijst dat op een lekkende koppakking. Een ander signaal dat de koppakking lek is, is het vinden van water in de olie.
 
Voor wat betreft de brandstof voorzienig, bij de MGA zijn twee SU carburateurs gemonteerd van het type H4, en een HD elektrische brandstofpomp aan de rechterkant naast de accubak net voor de achteras.
En een laatste punt: het komt nogal eens voor dat er bouten van de motorophanging ontbreken. Opletten dus.
 
Transmissie (versnellingsbak en koppeling)
Alle MGAπs maken gebruik van een vierversnellingsbak, waarvan de tweede, derde en vierde versnelling voorzien zijn van synchromesh. In principe een probleemloze bak, hoewel met name de synchromesh van de tweede versnelling het nog wel eens wil laten afweten. Als men niet direct aan vervanging wil denken, bestaat altijd de mogelijkheid ≥double clutching≤ toe te passen.
Moeilijk schakelen kan ook veroorzaakt worden door versleten schakelvorken, terwijl ≥zingen≤ (tenzij in JJn of achteruit) van de bak wijst op hetzij te weinig olie in de versnellingsbak dan wel en dat is erger, beschadigde of versleten tandwielen. Uit de versnelling springen duidt op een versleten vergrendeling van de schakelvorken (veren en kogels van de schakelvorken).
Zijn bij het schakelen de tanden van de versnellingsbaktandwielen goed hoorbaar, dan kan dit een signaal zijn dat de koppeling niet goed vrij komt. Dit kan veroorzaakt worden door een versleten koppeling (plaat- en drukgroep) ofwel een niet goed functioneren van hoofd- of hulpkoppelingscilinder. Een derde mogelijke oorzaak is een olielekkage van motor en/of versnellingsbak waardoor de koppelingsplaat doordrenkt raakt van de olie.
Geluiden bij het intrappen of loslaten van het koppelingspedaal duiden op problemen met het  (hoofd)druklager of de koppelingsplaat zelf.
Slaan van de koppeling kan veroorzaakt worden  door een versleten plaat, maar ook door niet goed bevestigde of loszittende motorsteunen.
 

Terug